【就活の業界研究】自動車業界のビジネスモデルと現在、課題、未来について

就活初期にできるだけ幅広い業界・業種を理解するために、業界研究コンテンツを作りました。何故それが大事かに関しては以下の記事を参考にしてください。

自動車業界の６つのポイントを押さえよう

自動車業界のビジネスモデル

自動車業界とは、自動車及び自動車部品の生産、販売、利用、整備に関連した非常に幅広い産業を指します。

完成品メーカーからみると、自動車は2万から3万点にも及ぶ部品が必要であり、中小企業から上場企業まで含む数層のサプライヤー企業群が存在します。

更に車体・組み立てをする企業群、完成車を販売する自動車販売会社（ディーラー等）や、自動車金融会社、部品販売、修理、車検、陸運を行う流通・サービス領域の企業群の集合体が自動車産業を構成しています。

この記事では、就活生に人気が高い自動車メーカーのビジネスモデルを解説していきます。

現在の自動車メーカーのビジネスモデルは、簡単に言うと、自動車を開発・設計して、必要なパーツを素材メーカーや部品メーカーに発注、調達もしくは一部自社で製造し、自社の組み立て工場、もしくは系列の車体・組み立て会社で完成車とし、完成車を販売会社（ディーラー等）に販売（卸売り）することによって収益を上げています。輸出では海外子会社や輸入・販売代理店への卸売りという構造です。

また販売に関連する金融の提供や中古車販売でも利益をあげていますが、基本は新車の販売収益が源泉のビジネスモデルです。

国内メーカーでは断トツ1位のトヨタの場合、2020年3月期の所在地別連結販売台数の内訳をみると、販売台数 8,958(千台)の内、日本は24.9%, 北米30.3%, 欧州11.4%, アジア　17.3%, その他地域15.3%となっています。

同決算で生産台数内訳をみてみると、国内は50.0%、北米20.3%, 欧州7.3%, アジア17.9%, その他地域　4.5%となっており、生産、販売とも海外マーケットの比率が高く、事業がグローバル化していることが分かります。

日産、ホンダ、SUBARU、マツダ、三菱の国内販売比率は２０％を切っており、海外売上に業績が左右されます。生産も販売もその重要性が海外市場にシフトしているのです。

従って自動車メーカーは、海外市場の動向と為替、関税（貿易政策）の影響を大きく受けるモデルなのです。

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自動車メーカーの現状と課題・未来

事業構造の大きな変化が始まっている

自動車産業は日本を代表する基幹産業です。少し古いデータですが2014 年 11 月に経済産業省が取りまとめた「自動車産業戦略 2014」では、高い国際競争力を有し、貿易黒字の約５割を占める外貨の稼ぎ頭でもあり、自動車関連就業人口は550万人（販売・整備部門、運送業などの利用部門、ガソリンステーションなどの関連部門、鉄鋼業などの資材部門を含む）となっていました。

これは全就業人口の約1割の雇用を支えていると分析しています。名目GDP比は全産業の約2.4%ですが、全製造業の約13.1%を占める巨大産業です。

自動車産業の先頭に立つ自動車メーカーの盛衰は、国家レベルで非常に大きなインパクトをもたらします。そしてその産業に、今、大きな変化の波が押し寄せています。自動車メーカー自身のビジネスモデルも変曲点を迎えつつあるのです。

就活生の皆さんに影響が大きい、自動車メーカーを取り巻く変化について分かり易く解説します。

自動車業界を一変させる「CASE」とは？

自動車業界を就職先として検討しようと思っている学生の皆さんには、絶対に知っておいて欲しいのが「CASE」という概念です。

「CASE」とは「Connected：コネクティッド化」「Autonomous：自動運転化」「Shared/Service:シェア/サービス化」「Electric：電動化」の4つの頭文字をとったもので、2016年のパリモーターショーで独ダイムラーのディーター・ツェッチェCEOが発表した中長期戦略の中で提唱した造語です。

ダイムラーは、その1年前（2015年）から「自動車メーカーからモビリティのサービスプロバイダへと変わる」という戦略を掲げ、それを具現化するためのものが「CASE」であると宣言しました。

この4つの概念は独立したものではなく、相互に関連して自動車メーカーのビジネスモデルを変えていくものです。ひとつずつ説明していきます。

Connected:　コネクティッド化

自動車を単体と捉えずに、IoTで情報をやり取りする端末の一つとして捉え、情報通信を通じて様々なサービスを実現していこうというものです。

欧州では車が事故を起こしたときに自動的に緊急コールセンターに事故の発生を通報するeCall機能の搭載が新車販売で義務付けられています。

車は　GNSS(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)は、GPS、GLONASS、Galileo、準天頂衛星（QZSS）等の衛星測位システムの総称を意味します）で常につながった状態の移動体であり、今後、自動運転化の技術が搭載されていくにつれ、現実（まさに今）の地図情報や、車の状態をやりとりするための無線情報通信端末化が進行していきます。

従って、車はパワートレインと電子機器の融合体に変化していく、変化させようというトレンドシフトです。

Autonomous：自動運転化

日本の自動運転技術はアメリカのSAE Internationalという非営利団体が策定した自動運転の定義を採用しています。その5段階とは以下の通りです。

現在既に一部のモデルにはADAS（Advanced Driver-Assistance Systems,先進運転支援システム）技術による機能が搭載されています。詳しくは解説しませんが、衝突警告、回避機能や、車間距離を一定に保って走行する機能、ハンドルを握って自分で運転しなくても自動的に駐車してくれる機能など、テレビコマーシャルでよく見るものです。

日本で実現しているのはレベル２まででしたが、2021年3月発売の本田LEGENDが最初にレベル３を搭載した車となりました。

今後より高いレベルを目指すためには、大量の情報を高度に処理できるAIプロセッサの開発と搭載が必要になります。また、高精度な3次元地図情報も必要になり、それが常に最新の状態であることが求められています。

クルマに搭載するカメラや、センサ、レーダー、ロケーター等の自動運転実現のための重要部品の開発も必要になります。クルマの中で人が情報を処理するためのインターフェイスやソフトウェアの開発も必要です。

このように考えると、現在車メーカーが持っている技術以外の分野も多く、クルマメーカーに必ずしも優位性がないとも言えるのです。Googleがこの分野に投資しているのもそのためです。この分野でいち早く実用化し、デファクトスタンダードを確立できれば、それで世界を席巻できるのです。

クルマメーカーは独自で技術開発する必要はありますが、AIプロセッサをはじめとして、他企業との連携や部品メーカー、電子機器メーカーとの提携や協力が必要不可欠であることは間違いありません。

Shared/Service:　シェア/サービス化

この分野を象徴する動きとして、トヨタ⾃動⾞が2018年1月、⽶国ラスベガスで開催された「2018 International CES」で、トヨタが目指す方向性として、移動や物流、物販など多⽬的に活⽤できるモビリティサービス（MaaS：Mobility as a Service）への注⼒を宣⾔したことが挙げられます。

極論すると、クルマをつくる会社ではなく、一つのサービスとしてモビリティを提供する会社になるということです。ダイムラーも「自動車メーカーからモビリティのサービスプロバイダへと変わる」と宣言しており、同じコンセプトです。

日本では自動車は稼働しているのが1割、残りの9割の時間は駐車場で止まっていると言われています。それでも今までは自動車を持つことへの憧れ、カッコよさ、ステイタスで新車が売れていました。

しかし国内マーケットをみると、人口減少と少子高齢化、若い人のクルマ離れが進んでおり、購入意向度は全国平均でも42%*しかありません。更に軽自動車に買い替えるなどのダウンサイズ化も進んでいます。(*2015年度　市場動向調査　一般社団法人　日本自動車工業会調査：「買いたい」と「まあ買いたい」の計）

都市部ではカーシェアリングのビジネスが成長していたり、世界に目を向けるとUberをはじめとしたライドシェアサービスが急速に成長しています。

クルマの情報端末化が加速すると、クルマをシェアして利用するサービスが、現状よりもっともっと使いやすくなり利用者が増えることが予想されます。車の稼働状況を考えると、クルマを維持するコストは現在でも合理性が低いとも言え、技術の発展と共に都市部から「持つもの」から「必要に応じて借りるもの」に需要がシフトしていくことが予想されています。

この分野は一番早く変化がおきることが予想されています。事実、2018年8月、トヨタ自動車とUberは、自動運転技術を活用したライドシェアサービスの開発促進および市場への投入を目指し、両社の協業を拡大することに同意しています。

トヨタは両社の持つ技術を搭載したライドシェア専用車両を、Uber社のライドシェアネットワークに導入する計画です。その提携のためトヨタはUber社に対し5億ドルを出資します。

トヨタは世界各地の配車アプリ大手に相次ぎ出資し、移動サービスづくりを進めています。Uberだけではなく配車アプリで東南アジア最大手のグラブにも10億ドル（約1100億円）を出資、更に2019年5月には中国の配車アプリ滴滴出行（ディディチューシン）に600億円の出資を検討しているという報道もありました。

このモビリティ　サービス　プロバイダーの流れを更に加速させるのが自動運転技術です。

無人運手のライドシェア車や輸送車の実現はまだ先ですが、それを見越しての提携なのです。乗用車のみならず、商用車（配達の効率化・自動化）にも広がっていくでしょう。

「Electric：電動化」

最後のEも自動車産業に大きなインパクトを与えます。Electric　電動化は、まさにガソリンやでディーゼルといった化石燃料を燃焼させて動力を得るエンジンから、モーターで動く電気自動車へのシフトを意味します。

現在、トランプ大統領は例外ですが、世界各国では地球温暖化を抑制する為に、クルマによる化石燃料の使用を抑制もしくは廃止していこうというトレンドにあります。需要が急拡大する中国や、新興国では大気汚染問題も深刻であり、最終的には排ガスゼロの電気自動車が現在のクルマに置き換わることが予想されています。

実際に欧州や中国では以下のマイルストーンが設定されています。

ハイブリット車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）は日本メーカーが得意分野ですが、世界的には過渡期の技術とみられており、電気自動車（EV）が本命視されています。

水素燃料電池車（FCV）は究極のエコカーであり、トヨタとホンダが既に市販化していますが水素ステーションのインフラ整備にハードルが高く、本命になりえていないのが現状です。

電気自動車は部品点数も少ない上、駆動がエンジンのような非常に開発の難しい部品と技術の集合体ではなくモーターによるため、性能の良いモーターとバッテリーさえ調達できれば、比較的容易に車を製造することが出来ます。

中国が国家をあげて電気自動車に力をいれているのは大気汚染対策もありますが、自前の技術だけで自動車産業を構築でき、輸出産業に育てることができるからです。

世界市場でEV化が進むと、クルマの製造に関わる機械的な部品点数が激減し、クルマの基本機能だけであればより簡単にクルマを完成させることができるようになります。

従って現在の部品メーカーの構造や事業も大きく変わっていくことが予測できます。テスラモータースのような新しい分野からの競合も登場するでしょう。

Sonyが「コンセプトカー」のVISION-Sを発表したことでも分かるように、クルマの情報端末化、自動運転化には、内燃機関の動力によるクルマより、電気自動車の方が親和性は高いのです。

このようなトレンドは不可避であり、欧州メーカーはEV化戦略を加速させています。日本メーカーの現状の計画は以下の通りです。

電気自動車化はもはや常識と言ってよい、クルマビジネスの大きな転換点になるでしょう。

以上、自動車業界を一変させる「CASE」という視点で、自動車業界の現状、課題、未来をみてきました。そしてこの変化はもう始まっており、あと10年もすれば業界は大きく変わる可能性を秘めた変化です。

日本メーカーはグローバル市場でビジネスを繋ぎ、収益を確保しながら大きな変化に素早く対応する必要があり、その成否が優勝劣敗を決めてしまいます。

自動車業界への志望を検討している皆さんは、今後10年、20年は大きな変化の時期であることを十分理解して、更に自動車業界を研究していってください。

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