【就活の業界研究】：運輸・倉庫業界の現状と課題、そして未来について調べておこう

就活初期にできるだけ幅広い業界・業種を理解するために、業界研究コンテンツを作りました。

「就活の答え」では運輸・倉庫業界を、以下の項目に沿って解説していきます。

運輸・倉庫業界の６つのポイントを押さえよう

この記事では運輸・倉庫業界の現状と課題、そして、そこから予想しうる未来までを俯瞰しておきましょう。運輸・倉庫業界入門編として活用してください。

運輸業界の現状と課題

就活生にとって最も身近な存在は「宅配便」でしょう。宅配便は生活のインフラとしてあって当然のビジネスといっても過言ではないでしょう。

そして、就活生としてニュースを気にかけている人は、「ネット通販、Eコマースの急速な発展で運送業界は大忙しで、人手不足」、「大手運送業者は人手不足、働き方改革でドライバーの賃金を上げて人材を確保するしかなく、宅配便の料金を値上げした業界。または「ネット通販、Eコマースは右肩上がりの成長」という活況を基にしたポジティブな認識、「でも,キツそうだから敢えては志望しない」と少しネガティブに思っている学生が殆どなのではないでしょうか？（物流ビジネスを専攻している学生は除く）

しかし実態はそう単純ではありません。

日本という国の構造の変化や、活況が生み出す負の側面、業界が構造的に持っている特徴など、この業界を宅配業界の労働力のひっ迫だけで判断してはダメです。

この記事では業界の現状と課題、それ故の未来の姿を一緒に考えていきましょう。

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物流業界の規模

国土交通省がまとめた2015年度のデータ（出典：第１０回　2015年度　物流センサス）では、運輸業界は約３９兆円産業であり、そのうち物流業界は約２５兆円を占める一大産業となっています。また物流業界の就労者は254万人におよび、全産業就業者数の約４％を占めています。

年の国内貨物のモード別輸送トンキロでみると、自動車が約５割、内航海運が約４割を占め、鉄道の占める割合は 全体の５％程度となっています。

物流の大きな割合を占めるのがトラック運送業であり、従業員数158万人、全国の事業者数は62,176にも及んでいます。そのうちの99.9％が中小企業という構造であり、皆さんが名前を知っているような全国をカバーしている大手の運送企業はごく一部の企業ということになります。

運送会社の49.0%は従業員10名以下の会社。20名以下まで広げると72.1%、50名以下の会社の98.3%に対して従業員が1000名を超える会社は0.1%しかありません。

トラック運送業界の変化

2015年調査における全国貨物純流動量（年間出荷量)は、25億３千万トンであり、2010年調査に比べ2.4％の減少という結果でした。この年間出荷量は1975年調査と同水準ということになります。

また1970年から2015年に至る間で、最も年間出荷量が多かったのは1990年の36億１千万トンであり、2015年までの25年間で、30.0％減少したことになります。

年間出荷量を品目別にみると、最も出荷量が多いのは化学工業品で以下、鉱産品、金属機械工業品の順に出荷量が多く、これら３品類で全体の73.6％を占めていました。

最も年間出荷量が多かった1990年と比較すると、鉱業は59.2％、製造業は24.1％、卸売業は30.0％、倉庫業は4.4％のいずれも減少となっています。

また貨物一件あたりの貨物量の推移を長期でみていくと、1990年度が一件あたり2.43トンであったのに対し2015年度は0.98トンと大幅に減っています。2010年以降１回の運送で運ばれる貨物の重量は減少から横ばいに転じていますが、平均で１トン未満である状況は変わらず小口化が進んでいることが分かります。

小口化が進み、物流件数が増加している大きな理由の一つが宅配便の取扱件数の増加です。

2016年の宅配便（トラック）取扱個数のデータをみてみると、取扱件数は39億777万件にものぼり、対前年比7.4%の高い伸びを示しています。宅配便全体（航空等利用を含む）では40億個を超えています。

平成元年（1989年）の取り扱い件数が10億2900万件でしたので、約30年で4倍になったことになります。

トラック運送事業者数の推移のデータからは、規制緩和もあり2017年まで一貫して増加傾向を示していました。

貨物自動車運送の事業者数は1988年に、3万8千社だったのが、2015年には6万2千社にまで増えて、運賃のダンピング競争の大きな原因になっています。収益性の低さと人材確保の難しさから、さすがに参入業者は減少傾向にあるものの、今後も現状の6万2000～6万3000社で推移することが予想されています。

これらのデータをまとめると、一般の認識とは違う以下の事実が明らかになってきます。

これらの事実から、宅配便の増加で喜んでいられない運送業界の課題が明らかになります。

国内製造業の製造拠点が海外移転

物流業界の法人向けの顧客は国内外に生産拠点を持つメーカーが中心になります。

モノがつくられる限り、物流の需要（原料や部品の搬入完成品の出荷）が発生しますが、国内の人口減少による需要減を見越して、国内市場は守り、成長のためには海外に生産拠点を移し、外で稼ぐ傾向が強くなっています。

長きにわたるデフレ経済下で、国内製造業の拠点海外シフトは物流業界へ極めて大きな影響を与えているのです。

日本の基幹産業である自動車や電機・機械産業などは、地方に生産・組立工場を配置し、海外への輸出工場として物流を産み出してきた。それら輸出企業の業務に伴う地方工場発、空港・輸出港への輸送ビジネス減少傾向にあります。

ドライバーの高齢化と人手不足

現在運送業界はドライバーの高齢化と人手不足の問題を抱えています。国土交通省のデータによると、トラックドライバーは40代～50代前半の中年層の占める割合が44.3％と、全産業の平均値よりも10%以上高くなっています。

特に深刻なのが長距離輸送を担う大型トラックのドライバー不足です。

かつては大型トラックのドライバーは「体力的にはきついが、稼げる仕事」として知られていましたが、運送業者の数が増えたことによる価格競争による低価格化、また労働基準法の強化によって他の産業の労働者と比べて大きく稼げる仕事ではなくなってしまいました。

長時間運転、重い荷運びという肉体的にキツイ労働環境、激しい価格競争の中で荷主がひたすら安さ・速さを求める中で人件費が重くのしかかるがゆえの賃金低下というサイクルとなり、若い人があえて長距離ドライバーを選ぶ積極的な理由がなくなってしまっているのが現状です。

今後一層高齢化が進んでいくことが予想され、ドライバーに対する労働環境の整備や待遇の改善が課題となっています。

アマゾンや楽天、通信販売等のEコマースの興隆により宅配便の需要が拡大しており、この増加トレンドは今後も継続していくでしょう。

これらのラストワンマイル（ユーザーや消費者への個別配送）のニーズに対して、セールスドライバーと呼ばれる宅配便を扱うドライバーの人手不足も深刻です。また荷主の提供するサービスの多様化しています。

更に労働環境を悪化させているのが、再配達の問題です。国土交通省のデータによると、宅配便の約2割が再配達になっており、その約2割にのぼる再配達を労働力に換算すると、年間約9万人のドライバーの労働力に相当します。

現状では再配達のための追加料金を徴収できない反面、労働に対する報酬は発生するため運送会社の経営にも、大きく言えば地球環境にも悪影響をもたらす頭の痛い問題です。

セールスドライバーの人材確保とともに、宅配便の再配達をいかに減らすかも運送業界の大きな課題の一つです。

倉庫業の人手不足

上記のようにトラックドライバー不足していることから、ドライバーの負担を軽くしてドライバーによる倉庫での荷下ろしや附帯作業の見直しが進む一方、逆に倉庫側の負荷が増す傾向にあります。

国土交通省の調査によると、2020年には倉庫業における50代以上の高年層が占める割合は３割強まで上昇すると予測しており、若年労働者の確保や省力化設備の導入、そのための「原資」＝保管料や荷役料等の適性な売上収益の確保が不可避の状況です。

またトラックが倉庫や物流センターで待たされる「手待ち時間」の無駄が問題視されていますが、倉庫側の労働者力が追い付いていないためお互いにフラストレーションがたまる状況になっています。

一部の倉庫や物流センターでは省力化・省人化設備の導入も進んできましたが、圧倒的に多くの倉庫は人手に依存しているのが現状です。

荷役料を値上げし待遇を改善して人材確保を行う事や、省力化投資のための適正な料金の収受とともに、少ない人数で作業をこなすため受発注や納品の平準化など商慣習の是正も課題です。

運輸・倉庫会社の未来

ここでは就活生の皆さんが就活の対象にする大手の運輸会社の運送事業や、倉庫会社の事業を念頭に業界の未来に対する戦略を中心に解説していきます。

物流業界は基本的に自ら需要を創り出せない業界です。

従ってシェアを奪取するか、無駄を排除し業務を効率化・改善するか、新たな事業や市場（国外）に拡大するというのが成長や利益拡大戦略のアプローチになります。

3PL（3^rd Party Logistics）の活用と進化

物流アウトソーシングは、時代の変化に対応することでその取り組み領域が拡大し、機能も進化してきました。

製品保管業務・荷役業務・輸配送・物流情報システム・流通加工業務など、原材料の調達からエンドユーザーである一般家庭の配送に至る全てのサプライチェーンを対象領域としています。

荷主側の３PLへの期待値は物流の手間とコストの削減です。一方物流企業は３PLの提供によって売り上げを拡大するか、自社のコストを下げて利益を拡大できないと困る訳です。

荷主側のコスト削減と物流会社の売上拡大は利益が相反するようにも思え、確かに矛盾するところもあります。しかし物流会社にとっての顧客は荷主なので、荷主の課題を解決することなくしては売上・利益をあげることはできません。

物流企業は自ら新しい提案をして、顧客の課題を解決していくことで新たな顧客を開拓したり、既存顧客の新たな事業や業務の効率化・物流に関するトータルコストの削減することによって売上・利益を拡大していくことが求められています。

新しい技術を取り入れ、他社や他業種とのアライアンスも必要になります。物流のトータルソリューション・プロバイダーとしてシェアを奪取していくのがこの戦略になります。

物流のIT化

物流は人の労働に大きく依存している業界のため、人手不足や高齢化が深刻な問題になっています。そのために、限られたトラックや労働力をできる限り有効に且つ効率的に使用して収益を拡大するとともに、長時間労働を防ぐなどの働き方の改善も必要になっています。

その為に必要不可欠なのが物流のIT化です。

現在、様々な業界でAI（人工知能）やIoT（モノをインターネットでつなぐ技術）、ビッグデータの活用など、ITを用いた新しいビジネスモデルや業務の効率化による変革が進められていますが、物流業界の課題解決のカギとなるのがこの領域です。

既に多くの領域でIT化が進められています。以下はその代表的な例の一部です。

国内物流企業の海外展開

日本の国物流事業者（日本企業）は、アジアを中心に、北アメリカ、ヨーロッパを中心に事業を展開しています。

トップは郵船ロジスティックス、日本通運、近鉄エクスプレス、日新、日立物流、商船三井ロジスティックス、三井倉庫、三菱倉庫、ヤマトホールディングスなどをはじめとして多くの企業が参入しており、フォワーダー＊と呼ばれる企業は185社（2014年現在）拠点数は全世界で1200を超えています。

＊フォワーダーとは、自らは輸送手段を持たず、船舶・航空機・トラック・JRなどを利用し、荷主と直接契約して貨物輸送を行う事業者のことを指します

日本の製造業の海外⽣産の拡⼤に伴い、欧⽶を⽪切りに海外展開を進めてきましたが、近年ではアジアへの進出を急速に進めており、現地荷主やグローバル企業のニーズに対応したサービスも提供しています。

また食料品を中心とした冷凍・冷蔵品の物流（コールドチェーン）の海外展開も活発です。

この領域は参入規制や通関手続、物流インフラ等の観点から、克服すべき障壁が多数存在しますが、国内の貨物量減少していくのは確実視されているため、物流企業が成長していくためには海外でのビジネスを開発するのが必要です。

物流や運送ビジネスというと、国内ビジネスのイメージが強いかもしれませんが、大手企業は広く海外ビジネスを展開しています。

一般の学生にとっては海外ビジネスをテーマにTVコマーシャルを行っている「日通」や「SAGAWA」の世界進出イメージが強いかと思いますが、それ以外の多くの企業でも海外ビジネスを手掛けています。

空運や海運企業だけではなく、海外でビジネスを行いたいと思っている方のひとつの選択肢になるかと思います。ぜひ詳細な企業研究をすすめてみて下さい。

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まとめ

物流ビジネスの中で中心となる運送業界と倉庫業界の現状と課題、そして未来戦略の大枠は理解できたと思います。物流業界に興味を持った方はビジネスモデルとともに理解しておきましょう。

次のステップは、運送・倉庫業界に特徴的な仕事や、運送・倉庫会社に勤めている人の「やりがい」やモチベーションもチェックしておきましょう。

また物流業界に向いている人、向いていない人の資質や適性も気になるところです。

新卒時の就職はその後の人生を左右する重要なイベントです。自分自身の未来がかかっているので、更に業界研究を進めていきましょう。

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